La KTM 790 Adventure llega al mercado con dos versiones para dos públicos diferenciados. La tranquila versión ‘normal’ esconde un ‘patito feo’ que saca todo su jugo en la versión ‘R’, en este caso cuando se convierte en ‘cisne’. La vuelta a una trail con un gran carácter off road es el punto de partida de una motocicleta que abre un nuevo segmento en el mercado. Te presento a la nueva 790 Adventure…

KTM España nos dio la bienvenida a sus instalaciones cerca de Barcelona para probar, en exclusiva, la nueva KTM 790 Adventure. Una moto que ha abierto un segmento que había sido enterrado en Europa. Es decir, la 790 Adventure ha supuesto el regreso de una trail apta, al 100% para su uso por campo. Pero, ¿cuánto es capaz en campo esta bicilíndrica? No obstante, KTM sabe que al público que va dirigido va a sacar poco o muy poco rendimiento a esta moto, por tanto, existen dos versiones: la ‘normal’ y la ‘R’. A todo esto… ¿Sabes de dónde surge la idea original?

Adiós al ‘Ready To Race’

Sí, estás en lo cierto, el eslogan oficial de la marca austriaca es ‘Ready To Race’, algo así como: ‘Listas para Competir’. Y están en lo cierto; si adquieres una enduro o una motocross, un piloto amateur tiene prácticamente una montura para correr. Además, KTM es la reina del Dakar Rally y, en los últimos tiempos, ha hecho una apuesta muy fuerte por las motos ‘street’. ¿Cómo demostrar que tienen un gran producto? Invirtiendo una suma ingente de dinero en un equipo de MotoGP. ¡Bravo!

No obstante, cuando KTM anunció una nueva trail por debajo de la 1090, todo el mundo se esperaba el regreso de una moto de estética dakariana. Los más melancólicos esperaban algo así como el retorno de la 990, la última gran maxi-trail que ganó el Dakar. Pero nada más lejos de la realidad, la firma de Mattighofen, realizó una encuesta en diferentes eventos por todo el mundo, preguntando a sus clientes qué esperaban de una maxi-trail. Entre otras cosas, destacaban que se había perdido ese carácter off road de la marca con las últimas maxi-trail o que buscaban una moto con gran capacidad de combustible, fácil de arreglar y menos de 200 kilos de peso. ¡Trato hecho!

¿Y para ratificar el nuevo producto?

Dos pruebas diferentes para dos pilotos que encajaran con el perfil de la 790 Adventure normal y con la 790 Adventure R. Por ello, Joe Pichler, aventurero de unos 60 años, cruzó África desde El Chad hasta Marruecos (19.000 kilómetros) con el modelo normal. De los cuales, 15.000 km los hizo junto a su mujer… Sin duda, toda una santa. Por otro lado, el piloto Red Bull, Chris Birch, estuvo desarrollando la ‘790 R’. Birch es embajador de KTM y es, quizá, el mejor piloto sobre motos ‘gordas’ del mundo. Si ves algún vídeo de un loco con una 1090 R o una 790 Adventure, ESE es Chris Birch.

Por el párrafo anterior, justamente, defiendo la idea de que KTM no ha evolucionado este producto de la competición, sino de su cliente final. No por ello significa que sea peor. De hecho, el mercado está ante una gran moto. ¡Fíjate! Xavi Cano, jefe de postventa de KTM España, destacó en la presentación de la moto que muchos, muchos clientes llegaban a los eventos de la marca en 990 Adventure. Les parecía raro: ¿Cómo una moto descatalogada podía tener tantos adeptos?

Y aquí está la respuesta de ‘los naranjas’.

KTM 790 Adventure versión ‘normal’: el ‘patito feo’

 Puede que sea la más polivalente para el usuario medio. Quiero decir con esto que abarca un tipo de público más amplio, más ‘generalista’. ¿Cuántos amigos tienes que metan su trail por campo de forma constante? Puede que sea justo al revés, muchos amantes del trail quieren una moto de estética ‘off road’ pero que nunca o muy pocas veces manchen sus neumáticos de tierra. Pues bien, esta es su moto.

El depósito: la clave de la parte ciclo

La KTM 790 Adventure ‘normal’ consta de menos prestaciones off road, como es obvio, que la versión R. También se ve en su precio: 12.399€ (1.000€ menos que su hermana ‘R’). Así, lo más destacado es que la suspensión tiene menos recorrido; monta una horquilla WP de 43 mm en la que no se puede modificar sus ‘settings’ y un monoamortiguador también de WP. Si sigo con la parte ciclo, te puedo decir que la cúpula alta le da bastante juego y no es molesta cuando la meto por campo (mido 1,74 cm). Los frenos en ambas motos están firmados por J Juan, con buena mordida, aunque el tacto es bastante irregular.

La estética es muy particular

Es de esas motos que: o te encanta, o no te entra ni con embudo. Y la tienes en dos colores: blanca o naranja. Este ‘patito feo’ esconde las claves de esta máquina: el chasis y el depósito. Parece que el diseño del chasis ha sido creado a partir del depósito de combustible (de 20 litros). El tanque es uno pero se refleja dividido en dos y cae como dos alforjas por delante de las botas. Con esto se consigue que la gasolina esté siempre muy cerca del suelo. Eso, junto a un multitubular al estilo de la marca, produce una estabilidad muy grande en carretera. Asimismo, sorprende que monte ruedas de 21” delantera y 18” trasera. Con unas más asfálticas, esta ‘790 Adv’ puede que se agarre como una lapa al suelo.

Otro rasgo importante es que a golpe de llave puedes modificar la altura del asiento. Pero ¡ojo! El asiento de la ‘normal’ es más ancho y produce la sensación de que las piernas del piloto quedan colgando. Un punto a favor es que el asiento está dividido en dos y es más cómodo para el copiloto que en la versión ‘R’; un solo asiento que encima tira hacia abajo.

Los lineales mandan

En cuanto a la motorización, estás ante un bicilíndrico en línea de 799 cc. Cuenta con una potencia de 95 CV a 8.000 rpm y un par de 89 Nm a 6.600 vueltas. Es muy destacable el par motor aunque destapa todo su jugo en el modo de conducción ‘rally’; un extra en esta versión que sin duda, es muy apetecible. Un dato que sorprende es que el decalado de cigüeñal trabaja a 435º. Según Xavi Cano porque KTM busca un sonido característico en sus motos al igual que, por ejemplo, Ducati (sabes cómo suena una Ducati sin mirarla o una Harley). Sin embargo, al charlar con los compañeros de la prensa llegamos a la conclusión que un cigüeñal solo puede girar 360º (una circunferencia)… Por tanto, ese decalado donde se produce la explosión debería ser de… ¿75º?

Otro detalle importante es el porqué las marcas están fabricando las bicilíndricas en línea y muy pocas en ‘V’. Según uno de los decanos del periodismo del motor en este país y mi ‘casi’ tío, Mariano Urdín, es por un tema de emisiones. Los motores en ‘V’ dejan un cilindro tapado del flujo del aire y coge más temperatura, por tanto, contamina más. Interesante… Además, los chicos de KTM destacaron ese flujo de aire tan importante en una trail ‘bi’. Por lo que en esta moto es muy difícil que lleves el culo a 200º. Y sí, comparto ese dato.

KTM 790 Adventure R… ¡Y se convirtió en cisne!

Esta es la que has visto en las publicaciones de TRAIL RIDERS que te entra por los ojos. Aunque todo el mundo pensaba en la llegada de una trail ‘off road’ muy parecida a las 450 Rally que compiten en los desiertos, este ‘bicho raro’ cada vez tiene más seguidores y no es para menos. Solo existe una estética con los colores corporativos y su precio es de 12.399€. Una vez que la tengamos en el garaje de la redacción podremos sacar todo su jugo pero el primer contacto ha sido positivo. Cuenta con más tecnología y más ‘gadgets’ que la normal. Para ser sincero, por 1.000€ más creo que no hay competencia, pero para gustos, los colores.

¿Qué tiene la KTM 790 Adventure R que no tiene la ‘normal’?

El dato más destacable es que se pueden desconectar todos los sistemas electrónicos y volver a sentir una verdadera lucha entre el hombre y la máquina. ¿Cómo se consigue? Ambas son traileras muy electrónicas, con tres modos de conducción convencionales (‘off road’, ‘Street’ y ‘rain’) y con los sistemas de tracción y ayuda de frenado correspondientes. Para aquellos ‘riders’ que añoren la conducción clásica, la versión ‘R’ (extra en la ‘normal’) trae el nuevo modo rally. Estás ante una característica muy especial de esta moto que, sin dudarlo, retorna las sensaciones de la desaparecida 990. Y en mis manos, es lo más parecido a una moto de enduro que he probado con dos cilindros (salvo los pinitos que hicieron tanto BMW como Aprilia en enduro).

El modo rally hace del campo un parque de atracciones

¡No te asustes! Puedes tener un par para disfrutar con cuidado en campo sin controles de tracción o puedes controlar la tracción con nueve modos. Este hecho hace que la conducción sea mucho más personalizable. Por ejemplo, el modo rally con el control de tracción 1 es el motor desbocado. ¡Muy divertido! Sin embargo, requiere de una habilidad especial para pilotar a un buen ritmo. Por otro lado, el modo 9 resuelve tus problemas de tracción aunque si el suelo está resbaladizo hace que la rueda motriz no se mueva porque detecta que resbala.

En este primer contacto me quedo con el modo 4 ó 5. Es con los que más rápido y seguro voy en campo. Además, existe un nuevo ABS versión ‘off road’ en el que queda desconectado el ABS trasero y el delantero resuelve los problemas de una forma suave y eficaz. En esta línea te puedo decir que es el favorito del campeón del Mundo de Rallies y del Dakar, Marc Coma, que nos acompañó en la presentación de esta 790 Adventure.

Suspensión con 240 mm de recorrido

Otro detalle importante a diferencia de la 790 Adventure ‘normal’ es la horquilla de 240 mm de recorrido y 48 mm de diámetro. Es igual que la WP Xplor que monta la Husqvarna de enduro, con otros reglajes como es obvio. Ten en cuenta que es una horquilla ajustable (en cierto punto). Solo puedes ajustar el rebote en una barra y la compresión en otra, por lo que para modificar la dureza, verdaderamente, es necesario cambiar los muelles del interior. El amortiguador es un WP que viene con el sistema PDS. Se comporta muy bien en carretera pero quizá para campo es una de las pocas pegas. El PDS le da menos sensibilidad a la parte trasera y necesita más recorrido.

Fácil de mover en condiciones off road

Como te decía al escribir sobre el depósito y la parte ciclo, el centro de gravedad es muy bajo y su conducción se traduce en que sea muy fácil girar -para ser una moto de 189 kg en seco-. Las motos ‘gordas’ son complicadas de girar en tierra y uno de los trucos es dibujar líneas rectas en el viraje, siempre abriendo mucho el giro. A no ser que claves los frenos, busques el centro de la curva y derrapes la rueda trasera. De esta forma, es bastante asequible girar esta KTM 790 Adventure. Esa sensación de torpeza de manejar una moto grande se pierde. Ahora, el depósito está muy expuesto a los posibles golpes aunque está protegido por una especie de carenado… Veremos.

Primer contacto con la KTM 790 Adventure

Será mejor que veas el vídeo que me hicieron en plena presentación para sacarte de dudas. Al pasar los días, de forma más fría, te escribo esta presentación desde el fabuloso avión Boeing Dreamliner rumbo a Machete Hard Enduro. Y sí, pasa un poco como con este avión. La tecnología hace que apenas produzca vibraciones, que la sensación de velocidad sea baja o que patine el neumático sea cosa de magia.

La KTM 790 Adventure es una moto fácil de llevar en carretera y también en campo. El doble eje de balancines se traduce en que el motor vaya ‘flotando’ en el chasis, que a su vez lee el terreno de una manera muy clara y hace trabajar a los neumáticos de manera destacada. Por eso mismo, la 790 Adventure normal monta unos sorprendentes Avon Trailrider. Te sonará la marca del mundo de los rallies de coches y de automóviles clásicos. Es una gran opción con buen perfil y que van muy bien por campo. Por su parte, la versión ‘R’ trae unos Metzeler Karoo 3 que no permiten sacar todo el jugo a los 95 CV en carretera. Da la sensación que la moto está por encima de las gomas.

A su vez, la cúpula no se puede mover en ninguno de los modelos y si quieres la cúpula alta en el modelo ‘R’ o viceversa, debes gastarte el dinero porque no se incluyen en los paquetes opcionales. Algo que es aconsejable para que el consumidor pueda personalizar su montura al máximo y que no conlleva un gran sacrificio por parte de la marca.

La posición de conducción es cómoda y la moto cubre bastante más el viento de lo que parece. Aunque no sea un gigante, prefiero en la ‘normal’ la altura del asiento alta para que las rodillas estén menos dobladas. Las estriberas están en una posición algo retrasadas para favorecer la conducción por campo (en ambos modelos vienen con la goma puesta). Los brazos descansan sobre un manillar bajo para la mayoría de los usuarios pero claro, si se trabaja tanto el centro de gravedad, ¡cómo van a montar un manillar alto!

La tecnología aplicada al motor LC8c

El bloque LC8c es un clásico austriaco. En esta evolución, monta una transmisión secuencial denominada Quickshifter y que en la ‘normal’ permite engranar las marchas sin embrague pero no bajarlas. En cambio, el Quickshifter +, opcional en la ‘normal’ y de serie en la ‘R’ funciona bien cuando el motor va alto de vueltas, solo ahí. Así, a mí se me quedó varias veces en punto muerto y costaba cambiar entre cuarta y quinta. Es uno de los detalles a mejorar, pero, repito; por carretera a altas vueltas funciona muy bien, a bajas vueltas por campo yo seguiría usando el embrague. Un elemento que es de cable y que se entiende así, no para abaratar costes, sino porque al llevar el cambio secuencial, ‘casi’ no es necesario presionar. El tacto no es malo pero donde esté un hidráulico para la práctica del enduro o trail off road…

En conclusión

A la espera de la prueba definitiva, esta presentación demuestra que KTM ha lanzado un órdago al mercado con la apertura de un nuevo segmento. Ahora le toca al resto de marcas, como Yamaha, ver qué producto es capaz de producir. Desde mi punto de vista, sobre todo la versión ‘R’ no es comparable con las GS 850, la Multistrada 950 o la Tiger. ¿Por qué? Por su carácter off road en ambos modelos y por estar por debajo de los 800 cc. Que, por cierto, puedes disfrutarlos con el carné A2 con tan solo un mapeo electrónico.

A la pregunta de ‘¿te la comprarías?’

Haría un pequeño esfuerzo por alcanzar la versión ‘R’ por tres motivos: la estética, la horquilla y el modo rally. A partir de ahí, la versión ‘normal’ puede que esté algo por encima de su valor, pero no te voy a engañar, porque como ya te he contado es una moto única en su segmento. El ‘patito feo’ es una gran moto apta para campo y con unas grandes prestaciones asfálticas, pero cuando se convierte en ‘cisne’, y en modo rally, es de lo más divertida.

Las cartas de KTM están sobre la mesa. A ver qué son capaces de hacer el resto de fabricantes…